“Informe sobre la regulación del sector del taxi de Barcelona” (I)

PRIMERO

OBJETO DEL INFORME

La Ley 19/2003 de 4 de julio, del taxi, desarrolla, en su artículo 33 –Consell Català del Taxi– la relación entre las organizaciones representativas del sector del taxi y las diferentes administraciones.

Las organizaciones firmantes de este documento son miembros de pleno derecho del Consell del Taxi de Barcelona y como tales acostumbran a registrar ante las administraciones competentes en la materia informes y documentos destinados a valorar las propuestas y sugerencias emanadas del propio colectivo, todo ello con ánimo de solucionar los problemas existentes y mejorar la calidad y la prestación del servicio del taxi.

Entre los objetivos prioritarios de las citadas organizaciones destacan la defensa y promoción de los principios activos y de las políticas de competencia modernas, impulsadas por la Unión Europea, que optan por la incorporación y el impulso de políticas proactivas de promoción de la competencia, de modernización del servicio, de incorporación de nuevas tecnologías.

En este sentido, de acuerdo con lo que determina el artículo 33 de la citada normativa, se ha elaborado el presente informe con la intención de que pueda servir de base a la hora de valorar la conveniencia o no de implementar, en el taxi de Barcelona, un sistema de regulación horaria y/o turnos de trabajo. Elementos ambos que, a nuestro parecer, estarían destinados a restringir la libre competencia en el ámbito territorial del área metropolitana de Barcelona y de impedir la normal explotación de las licencias existentes.

SEGUNDO

CONSIDERACIONES GENERALES

A la hora de redactar este informe se ha tenido en cuenta la difícil situación económica y financiera actual, los efectos de la crisis en el sector del taxi de Barcelona y los problemas existentes que impiden avanzar hacía las reformas que necesita el sector.

A continuación, en base a la escasa información disponible, se detalla la propuesta del Sindicato del Taxi de Catalunya y los objetivos de la misma, así como las propuestas que, con objeto de paliar los efectos de la crisis, defienden el resto de organizaciones del sector.

También se enumeran las experiencias llevadas a cabo en Valencia y Madrid donde con mayor o peor fortuna se está aplicando una regulación horaria.

El estudio también analiza la relación existente entre el titular de la licencia de auto - taxi y el Instituto Metropolitano del Taxi, así como la capacidad de esta Administración para tomar decisiones relativas a la implementación de medidas destinadas a romper la libre competencia entre la explotación de los taxis metropolitanos y las empresas de vehículos de alquiler con conductor y de autobuses. Muy especialmente con el Aerobús.

El informe recuerda las competencias del Consell del Taxi y se analiza la capacidad de las corporaciones locales para intervenir en la homologación, elección y caducidad, de los aparatos taxímetros.

También se especifica qué se entiende por aparato taxímetro y cuales son sus funciones, así como la normativa aplicable en dicha materia.

Asimismo se considera necesario documentar las funciones y definiciones de otros instrumentos conectados a los contadores taquicronométricos, vulgarmente conocidos como taxímetros, con funciones tales como el control de tiempos, o incluso la posible instalación de instrumentos específicos como pudieran ser los tacógrafos

Finalmente se analiza la normativa europea aplicable a tal efecto y se enumeran las conclusiones sobre la posibilidad real de establecer una regulación horaria a través del taxímetro en el área metropolitana de Barcelona y se desarrolla la posición contraria del conjunto del sector al respecto.

TERCERO

LA CRISIS ECONOMICA
Y FINANCIERA

La economía española atraviesa un momento delicado como consecuencia de la difícil situación económica y financiera internacional y de la existencia de toda una serie de problemas endémicos y estructurales pendientes de resolver (que afectan de manera muy negativa a la liquidez y la viabilidad de las pequeñas y medianas empresas); de las políticas económicas llevadas a cabo estos últimos años, centradas en potenciar la economía especulativa en detrimento de la economía real y/o productiva; y del elevado déficit público. En este contexto, el número de desempleados no para de crecer y se aproxima ya a la cifra de cinco millones. En este contexto, la economía española da muestras de extrema debilidad y el país se encuentra en riesgo de ser rescatado por la Unión Europea.

Por dicho motivo, a lo largo de estos últimos meses se ha ido generando un consenso en favor de impulsar políticas destinadas a crear empleo y ocupación e implementar las reformas laborales necesarias para hacer frente a esta grave situación.

CUARTO

LA CRISIS EN EL
SECTOR DEL TAXI

El taxi de Barcelona forma parte activa del tejido productivo de nuestra economía y en por dicho motivo, siempre se ha visto afectado por las turbulencias financieras y la disminución de la actividad comercial, empresarial e industrial.

En este contexto general, los industriales taxistas padecen también en sus carnes los efectos de la crisis. Una crisis de verdad, que se prevé de larga duración y que pone en riesgo la supervivencia económica de los más débiles que, en el caso que nos ocupa, no son otros que los taxistas autónomos y asalariados.

Además, a los efectos propios de la actual crisis económica, debemos sumar los efectos devastadores de una pérdida sustantiva y continuada de mercados y de clientes. Múltiples son los factores que han influido hasta llegar a esta difícil situación: ampliación y mejora de la red de transportes públicos, aparición del fenómeno de la multimotorización, incremento del intrusismo y de la actividad de las furgonetas y vehículos piratas, dispersión de competencias, existencia de una flota de taxis sobredimensionada y el aumento desproporcionado de los costos de explotación y el desequilibrio de las tarifas del servicio del taxi.

En este contexto, cabe destacar el compromiso de los empresarios del sector del taxi de Barcelona de mantener los actuales puestos de trabajo, en contra de quienes se empeñan en modificar las actuales condiciones de explotación de las licencias con objeto de obligar a las empresas a despedir a centenares de taxistas.

Para colmo, este acto de irresponsabilidad social, parece encontrar terreno abonado entre los grupos más radicales del colectivo que consideran que el despido forzoso de centenares de sus compañeros serviría para mejorar su propia recaudación, permitiendo, además, nuevos incrementos de tarifas. Todo ello cuando es público y notorio que la medida comportaría una pérdida significativa de la calidad del servicio en las franjas horarias nocturnas y los días festivos.

En este contexto, ahora, tras el auto judicial recibido por la Entidad Metropolitana del Transporte en su intento de prohibir la contratación de asalariados en la industria del taxi –Disposición Transitoria Sexta del Reglamento Metropolitano del Taxi–, algunos plantean la necesidad de romper las reglas de la libre competencia mediante la implantación de turnos de trabajo u otras iniciativas de similares características que, sin respetar el marco jurídico establecido en materia de contratación laboral y de homologación de aparatos taxímetros y sin tener en cuenta la problemática específica de los taxistas asalariados, puedan servir, según ellos, para equilibrar mejor los niveles de oferta y demanda...

Precisamente por dicho motivo, en marzo de 2009, la inmensa mayoría de las organizaciones del sector presentaron un documento con un total de 22 propuestas y diferentes consideraciones destinadas a paliar los efectos de la crisis en el Sector del Taxi de Barcelona. Ninguna de las cuales mereció la más mínima atención por parte de los máximos responsables del Instituto Metropolitano del Taxi.

Con posterioridad a todo ello, el mes de setiembre de 2010, el Ayuntamiento de Barcelona aprobó, por unanimidad, una resolución en contra del impacto de la Ley Ómnibus en el Sector del Taxi, en la cual se advertía al sector de la nueva situación: “La aprobación del artículo 21 de la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley Ómnibus (Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio) modifica de manera sustantiva el régimen jurídico del sector de vehículos de alquiler con conductor ya que considera esta actividad como un transporte discrecional de viajeros, hecho que comporta que la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor quede, en parte, vinculada a la del sector del taxi”.

“El modelo de taxi que propone el nuevo redactado de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), vincula la prestación de servicios entre los sectores del taxi y el de alquiler de vehículos con conductor, manteniendo la regulación del servicio del taxi y liberalizando la actividad de los taxis de lujo. Este hecho comportará la desaparición del modelo de taxi actual y la pérdida de control por parte de las administraciones locales”

Esto significa que –tras la aprobación del artículo 21 de la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley Ómnibus– ya no estamos solos y que cualquier actuación destinada a regular la actividad del servicio de taxi, debe ir acompañada de medidas de similares características en el sector de arrendamiento de vehículos con conductor (VTC). Es vidente que de poco o de nada servirá que limitemos nuestra jornada laboral (dos días de fiesta obligatorios a la semana), nuestra capacidad de contratación (turnos de trabajo), si resulta que nuestra competencia (es decir las empresas de VTC y las compañías de autobuses que a diario compiten con nosotros) no están sujetas a las mismas reglas del mercado. Si así fuere, estas seguirían creciendo a nuestra costa y ocupando el espacio que, poco a poco, el IMET nos obliga a ir dejando.

En el caso que nos ocupa, por ejemplo, es público y notorio la defensa realizada por los actuales dirigentes del Sindicato del Taxi de Catalunya de la supresión de los artículos 49 y 50 de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, y por consiguiente, de la inminente legalización de la actividad de centenares de vehículos piratas en España.

Por dicho motivo, advertimos que la posible implantación de horarios y/o turnos de trabajo, además de beneficiar a los intereses de nuestra competencia y tener escasa repercusión económica en el sector, sólo servirá para: beneficiar a terceros, radicalizar posturas y provocar graves enfrentamientos, de imprevisibles consecuencias, en el sector del taxi de Barcelona y sobretodo perjudicar los intereses de nuestros usuarios a través de una disminución radical de la oferta existente.

Además, tal como ha pasado recientemente con el intento de prohibir la contratación de asalariados, ello comportará la interposición de las acciones judiciales necesarias para restablecer la normalidad democrática, el estado de derecho, la seguridad jurídica y la libertad de empresa, en el sector del taxi del área metropolitana de Barcelona.

En relación a los pasos a seguir, recordamos que, el pasado 8 de noviembre, ocho organizaciones del sector, que en conjunto representamos a la inmensa mayoría de los delegados del Sector en el Consell del Taxi de Barcelona, registramos un documento ante este Instituto Metropolitano del Taxi en contra de la implantación de los mencionados turnos o de un horario laboral de trabajo.


QUINTO

LA  PROPUESTA  
DEL  STAC  

Sus  propuestas  siempre  van  encaminadas  en  la  misma  dirección:  impedir  que  los  industriales  taxistas  puedan  competir  en  igualdad  de  condiciones  con  su  competencia,  que  los  profesionales  se  vean  obligados  a  desembolsar  elevadas  sumas  de  dinero  o  que  algunos  personajes  puedan  aprovecharse  del  sector  para  promover  actividades  privadas  con  ánimo  de  lucro…  

Entre  sus  últimas  actuaciones  destacan,  por  ejemplo,  las  siguientes:  la  supresión  de  los  artículos  49  y  50  de  la  LOTT  que  facultaban  a  las  administraciones  competentes  a  contingentar  el  número  de  vehículos  de  alquiler  con  conductor  existentes  en:  una  autorización  por  cada  treinta  licencias  de  taxi  y  que  en  la  práctica  permitirá  la  legalización  de  la  actividad  de  todas  las  furgonetas  piratas;  la  aprobación  de  la  Disposición  Transitoria  Sexta  del  Reglamento  Metropolitano  del  Taxi  de  Barcelona  que  prohíbe  la  contratación  de  asalariados  en  el  sector  del  taxi  –  cuya  aplicación  ha  sido  anulada  cautelarmente  por  el  Tribunal  Superior  de  Justicia  de  Catalunya  - ;  o  el  sospechoso  apoyo  prestado  para  la  celebración  de  las  últimas  Ferias  del  Taxi  de  Barcelona.  

Ahora,  el  STAC  propone  establecer  un  máximo  de  horas  de  trabajo  por  licencia  y  día.  En  concreto,  parece  que  la propuesta  es  de  16  horas.  También  proponen  que  el  tiempo  de  trabajo  vaya  incorporado  al  taxímetro  –de  esta  manera  los  profesionales  se  verían  obligados  a  invertir  importantes  sumas  de  dinero  para  adaptar  su  terminal  a  la  nueva  normativa.  Todo  ello  en  beneficio  de  fabricantes,  distribuidores  e  instaladores  de  taxímetros–.  Como  elemento  a  tener  en  cuenta  se  debe  valorar  que  los  dirigentes  del  STAC  argumentan  que  dicha  propuesta  ya  funciona  en  Valencia,  Bilbao  y  Madrid,  con  notable  éxito…  

Ante  semejante  panorama,  las  principales  organizaciones  del  sector  del  taxi  de  Barcelona,  FCT,  AET,  STAB,  GUT,  GTI,  ABEAT,  ATAC  y  AITB,  que  en  conjunto  representan  a  siete  de  los  nueve  representantes  del  sector  en  el  Consell  del  Taxi  de  Barcelona,  registraron  un  escrito  ante  este  Instituto  posicionándose  abierta  y  unitariamente  en  contra  de  la  aplicación  de  semejante  medida.  Por  su  parte  CCOO,  la  ATC  y  ACETXI  también  se  han  posicionado  ya  en  contra  de  tal  posibilidad.

SEXTA

LA  EXPERIENCIA  EN  OTRAS  POBLACIONES  

En  Valencia,  el  sistema  de  control  horario  funciona  de  la  siguiente  manera:  
• La  Corporación  Local  aprueba  la  medida  y  no  deja  trabajar  a  nadie  que  no  tenga  instalada  la  regulación  horaria  en  el  taxímetro.  
• Los  taxistas  se  ven  obligados  a  cambiar  sus  antiguos  taxímetros  TX28  y  TX30  por  otros  nuevos.  
• A  día  de  hoy  el  sistema  carece  de  la  homologación  de  industria.  
• El  funcionamiento  del  taxímetro  es  el  siguiente:  Existen  dos  clases  de  turnos  de  horarios.  

Los  vehículos  con  16  horas  están  formados  por  dos  asalariados  a  ocho  horas  por  conductor  o  un  autónomo  más  un  asalariado.  

Los  vehículos  con  único  conductor  sólo  tienen  doce  horas  de  turno.  Las  paradas  de  los  mismos  deben  ser  superiores  a  sesenta  minutos  para  que  el  taxímetro  no  penalice  restando  horas  de  trabajo.  

El  taxista  sólo  dispone  de  diez  kilómetros,  la  primera  vez  que  pone  en  funcionamiento  el  vehículo,  sin  conectar  el  taxímetro  y  sin  que  le  penalice  el  horario.  

Si  el  vehículo  se  queda  sin  batería,  falla  el  alternador  o  tiene  cualquier  problema  que  afecte  al  sistema  eléctrico  del  mismo,  el  taxímetro  directamente  deja  al  taxi  sin  horas  de  trabajo  o  le  resta  las  que  él  considera  (nadie  puede  evaluar  y  se  desconoce  el  procedimiento  utilizado  para  calcular  las  horas  de  penalización  por  estas  causas,  pero  puede  dejar  de  funcionar  todo  un  día).  

El  sistema  obliga  a  que  todas  las  licencias  salgan  a  trabajar  a  las  horas  más  rentables.  De  hecho  no  sirve  para  regular  sino  para  acortar  el  tiempo  de  trabajo,  con  lo  cual  en  fechas  señaladas  y  festividades,  existe  una  grave  carencia  de  servicio  nocturno,  ya  que  como  todos  sabemos  el  servicio  se  cubre  mayoritariamente  de  día  y  en  las  franjas  horarias  en  las  que  todos  los  taxis  están  trabajando.  

Las  liquidaciones  han  bajado  aproximadamente  un  treinta  por  ciento,  porque  en  paralelo  han  aparecido  decenas  de  furgonetas  piratas  que  realizan  los  servicios  más  interesantes.  

Los  fines  de  semana  el  sistema  no  está  implantado,  pero  los  defensores  de  la  medida  también  pretendían  hacerlo.  

Entre  los  problemas  derivados  de  la  implantación  de  la  regulación  horaria  en  Valencia  destaca  la  caída  en  picado  del  precio  de  venta  de  las  licencias  que  en  pocos  meses  han  pasado  de  120.000  a  70.000  euros.  

Además  cuando  pasa  un  camión  de  la  basura,  o  hay  “mascletá”  o  cualquier  estruendo  un  poco  fuera  de  lo  habitual  ,  el  taxímetro  se  pone  en  marcha  sólo.  

Cuando  el  taxímetro  está  apagado  no  se  puede  ni  circular  ni  mover  el  vehículo,  porque  también  penaliza  por  ello.  

Por  dicho  motivo,  ante  las  deficiencias  del  sistema,  el  Ayuntamiento  se  ha  visto  obligado  a  habilitar  varias  patrullas  de  la  Guardia  Urbana,  cuyos  miembros  han  tenido  que  formarse  específicamente,  con  objeto  de  tratar  de  controlar  las  múltiples  irregularidades  que  se  detectan  a  diario.  Como  las  ITV  no  están  autorizadas  para  comprobar  el  funcionamiento  del  mecanismo  de  control  horario,  porque  para  ellos  no  existe,  puedes  pasar  sin  problemas  la  ITV.  

En  Madrid  existen  diferencias  sustantivas.  Los  taxistas  pueden  mover  el  vehículo  con  el  taxímetro  apagado  sin  que  les  penalice  y  tienen  16  y  18  horas  (algo  que  aún  regula  menos),  pero  ahora  los  grupos  más  radicales  predican  la  necesidad  de  equiparar  los  dos  sistemas  e  igualarlo  con  el  de  Valencia.   

SEXTA

LAS  PROPUESTAS  DE  LAS  ORGANIZACIONES  DEL  SECTOR:  
Consideramos  que  tras  la  aprobación,  el  mes  de  julio  de  2003,  de  la  Ley  19/2003,  de  4  de  julio,  del  taxi,  en  base  a  los  principios  históricamente  defendidos  por  el  colectivo  (libre  transmisión  de  la  licencia  y  derecho  a  prosperar)  urge  ahora  desarrollar  la  citada  normativa  e  implementar  un  plan  anticrisis  para  el  sector  del  taxi  del  área  metropolitana  de  Barcelona.  Ese  plan,  además  de  respetar  la  normativa  vigente  en  materia  de  contratación  laboral  y  seguridad  vial,  debería  incluir  los  siguientes  principios:  a)  Innovación  tecnológica;  b)  modificación  de  la  estructura  tarifaria;  c)  apoyos  oficiales  al  sector;  d)  transformación  de  las  estructuras  productivas;  e)  fomento  de  la  cultura  del  conocimiento;  f)  eficiencia  energética;  g)  racionalización  de  las  pruebas  de  acceso  a  la  profesión  y  externalización  de  las  mismas;  h)  apertura  de  nuevos  mercados;  i)  adaptación  de  la  oferta  a  la  demanda;  j)  promoción  del  taxi  como  transporte  público  complementario  y  alternativo;  k)  final  de  los  arrendamientos  consentidos;  l)  agilización  de  las  gestiones  a  realizar  por  las  administraciones  competentes  en  la  materia;  ll)  lucha  contra  el  intrusismo,  la  competencia  desleal  y  la  piratería.  En  relación  a  este  último  principio,  resulta  fundamental  aplicar  la  legislación  vigente  y  perseguir  y  sancionar  todas  las  prácticas  fraudulentas.  Postergando,  para  más  adelante,  una  modificación  de  la  Ley  del  Taxi  con objeto  de  restaurar  la  dedicación  exclusiva  y  la  instalación  de  taxímetros  en  toda  la  flota  de  taxis  de  Catalunya.  

En  este  contexto,  también  consideramos  necesario:  a)  ampliar  los  actuales  límites  del  área  metropolitana  de  Barcelona;  b)  impulsar  políticas  restrictivas  al  uso  del  vehículo  particular  en  el  centro  de  Barcelona;  c)  modificación  de  la  estructura  tarifaria;  d)  supresión  de  los  suplementos  que  no  constan  en  el  taxímetro;  e)  abrir  nuevos  mercados  y  ofrecer  nuevas  modalidades  de  servicios.  En  relación  a  este  último  elemento,  proponemos  que  el  servicio  del  taxi  pueda  complementar  la  red  de  transportes  públicos  de  la  AMB.

Para  ello,  es  necesario  que  les  administraciones  cuenten  con  el  sector  a  la  hora  de  planificar  el  servicio,  estableciendo  líneas  de  taxi  - bus  subvencionadas  y  pago  individualizado  por  plaza  en  los  municipios  periféricos  de  la  AMB  para  poder  cubrir  especialmente  la  demanda  en  urbanizaciones,  polígonos  industriales,  trayectos  nocturnos  y/o  de  escasa  demanda,  y  barrios  de  difícil  acceso.  Complementariamente,  se  debe  continuar  modernizando  la  flota,  incorporar  vehículos  de  nueve  plazas,  e  introducir  nuevas  tecnologías,  con  objeto  de  ser  más  competitivos,  rentables  y  útiles  en  las  estructuras  de  movilidad  existentes.  

Asimismo  consideramos  necesario:

1. Que  el  Instituto  Metropolitano  del  Taxi,  con  la  ayuda  y  la  colaboración  de  las  organizaciones  del  sector,  presente  en  el  plazo  máximo  de  dos  meses,  un  estudio  destinado  a  conocer  con  detalle  el  impacto  real  de  la  crisis  en  la  industria  del  taxi,  sus  consecuencias  y  posibles  actuaciones  destinadas  a  paliar  los  efectos  de  la  misma.  

2. Que  el  Instituto  Metropolitano  del  Taxi  incorpore  cuantos  medios  telemáticos  sean  necesarios  para  agilizar  los  trámites  y  abaratar  las  gestiones  que  realiza.  

3. Que  el  Instituto  Metropolitano  del  Taxi  persiga  el  pago  de  comisiones  irregulares  a  los  conserjes  de  algunos  hoteles  de  Barcelona,  que  sancione  y  tome  las  medidas  oportunas  para  erradicar  de  una  vez  y  para  siempre  este  tipo  de  prácticas  fraudulentas.  

4. Que  el  Instituto  Metropolitano  del  Taxi  incremente  la  actividad  inspectora  en  el  Aeropuerto  de  Barcelona,  en  la  Estación  de  Sants,  en  el  Puerto  y  en  el  centro  de  Barcelona,  ejerciendo  un  mayor  control  sobre  la  actividad  de  los  vehículos  piratas  y  de  los  parataxis.

5. Que  el  Instituto  Metropolitano  del  Taxi  tome  medidas  inmediatas  para  poner  fin  a  los  arrendamientos  de  licencias  en  Barcelona,  elabore  un  informe  jurídico  sobre  este  tema  y  explique  las  razones  por  las  cuales  no  interviene  a  pesar  de  las  reiteradas  denuncias  formuladas  por  los  representantes  del  sector.  

6. Que  el  Instituto  Metropolitano  del  Taxi  incremente  la  plantilla  de  inspectores  y  que  estos  se  coordinen  con  la  Guardia  Urbana  del  Prat  y  los  Mossos  d’Esquadra  para  perseguir  las  prácticas  irregulares  en  el  Aeropuerto  de  Barcelona.  

7. Que  el  Instituto  Metropolitano  del  Taxi  facilite  y  agilice  los  trámites  necesarios  para  obtener  la  excedencia  en  los  casos  de  aquellos  profesionales  que  voluntariamente  se  acojan  a  esta  fórmula,  siempre  y  cuando  las  licencias  queden  inactivas.  En  estas  condiciones,  el  IMET  facilitará  también  la  renovación  de  las  mismas.  

8. Que  el  Instituto  Metropolitano  del  Taxi  tome  las  medidas  oportunas  para  que  los  profesionales  taxistas  puedan  utilizar,  durante  un  máximo  de  30  minutos,  el  área  verde  y  azul  de  manera  gratuita.

9.  Que  el  Instituto  Metropolitano  del  Taxi  y  los  ayuntamientos  metropolitanos  habiliten  nuevos  giros  y  promuevan  la  creación  de  nuevos  carriles  bus  - taxi.  En  este  sentido,  proponemos  que  se  implementen  dos  nuevos  carriles  en  la  ciudad  de  Barcelona:  uno  en  la  calle  Aragón,  desde  Marina  a  Tarragona;  y  otro  en  la  Gran  Vía,  lateral  lado  montaña,  desde  Marina  a  la  Plaza  de  España.  

10.  Que  el  Instituto  Metropolitano  del  Taxi  traslade  al  Ayuntamiento  de  Barcelona  la  necesidad  de  regularizar  los  carriles  bus  - taxi,  así  como  los  carriles  bici,  con  el  objetivo  de  mejorar  la  circulación,  facilitar  el  encochamiento  y  evitar  su  uso  por  porte  de  las  motocicletas.  

11.  Que,  con  la  finalidad  de  dar  un  mejor  servicio  y  disminuir  los  tiempos  de  espera,  el  Instituto  Metropolitano  del  Taxi  negocie  con  la  autoridad  portuaria  medidas  destinadas  a  agilizar  la  entrada  y  salida  de  los  taxis  del  Puerto.  

12.  Que  el  Instituto  Metropolitano  del  Taxi  traslade  al  Ayuntamiento  de  Barcelona  la  necesidad  de  que  el  “Consell  del  Taxi”  de  Barcelona  nombre  a  los  representantes  del  sector  en  el  “Pacte  per  a  la  Mobilitat”.  

13.  Que,  con  objeto  de  abaratar  los  costos  de  explotación  y  fomentar  las  compras  colectivas,  el  Instituto  Metropolitano  del  Taxi  colabore  y  apoye  la  construcción  de  una  ciudad  del  taxi.  Asimismo,  nos  posicionamos  en  contra  de  que  el  incremento  de  los  impuestos  sobre  los  hidrocarburos  repercutan  en  la  industria  del  taxi.  

14.  Que,  con  objeto  de  evitar  dar  vueltas  en  vacío  en  busca  de  pasaje,  se  amplíe  el  número  de  paradas  de  taxis  y  el  número  de  plazas  disponibles  en  un  20%,  se  mejore  la  señalización  de  las  paradas  ya  existentes  y  se  inicie  una  prueba  piloto  para  implementar  micro  paradas  en  el  centro  de  Barcelona.  También  consideramos  necesario  ampliar  y  mejorar  la  parada  de  taxis  de  la  Estación  del  Norte.  

15.  Que  el  Instituto  Metropolitano  del  Taxi  y  los  ayuntamientos  metropolitanos  ofrezcan  ayudas  fiscales  destinadas  a  promover  el  uso  de  combustibles  alternativos  (GLP  y  Gas  Natural),  así  como  facilitar  la  adquisición  de  vehículos  con  gas.  

16.  Que  el  Instituto  Metropolitano  del  Taxi  aporte  recursos  económicos  propios  y  subvenciones  a  fondo  perdido  para  promocionar  e  incentivar  el  uso  del servicio  del  taxi  y  dignificar  la  profesión.  Asimismo,  proponemos  que  en  un  plazo  máximo  de  30  días,  se  cree  una  comisión  mixta  IMET/Sector  con  objeto  de  impulsar  campañas  publicitarias  de  promoción  del  uso  del  servicio  del  taxi  en  los  medios  de  comunicación.  

17.  Que,  habiéndose  detectado,  como  consecuencia  de  la  crisis,  un  incremento  de  la  inseguridad  en  el  desempeño  de  nuestra  profesión  y  tras  comprobar  la  existencia  de  importantes  deficiencias  en  el  funcionamiento  del  sistema  de  seguridad  112  que  gestiona  el  Instituto  Metropolitano  del  Taxi  y  la  empresa  SEGTAXI  (llegando  a  reconocer  los  máximos  responsables  del  mismo  que  no  disponen  ni  de  los  recursos  técnicos,  ni  del  personal  necesario  para  cumplir  con  su  cometido),  solicitamos  una  reunión  del  “Consell  del  Taxi”  de  Catalunya  para  que  comparezcan  los  representantes  del  Departament  d’Interior  y  del  IMET,  informen  sobre  la  situación  creada  y  propongan  medidas  para  normalizar  la  situación.  

18.  Que  mientras  no  se  solucionen  los  problemas  denunciados,  quede  en  suspenso  la  obligatoriedad  de  instalar  dichos  equipos  cuando  los  profesionales  taxistas  cambien  el  material.

19. Que  el  Instituto  Metropolitano  del  Taxi  modifique  la  normativa  que  regula  la  publicidad  en  el  exterior  y  el  interior  de  los  taxis  para  adaptarla  a  la  demanda  real  del  mercado.

20. Que  la  Generalitat  de  Catalunya  regule  la  actividad  de  las  VTC,  dejando  en  manos  del  estado  únicamente  la  competencia  en  materia  de  desplazamientos  extrautonómicos,  ello  posibilitaría  un  mayor  control  y  la  fijación  de  elementos  identificativos.  

21. Que  se  impida,  por  reglamento,  que  una  autorización  concedida  en  otra  Comunidad  Autónoma  acabe  prestando  servicio  en  cualquier  otra  parte  del  territorio  nacional.  

22. Que  los  vehículos  de  alquiler  con  conductor  luzcan  una  pegatina  identificativa  en  la  parte  delantera  izquierda  del  parabrisas.  En  dicha  pegatina  debe  aparecer  el  escudo  de  la  Comunidad  Autónoma  donde  fue  concedida  la  autorización.  

23. Que  el  Instituto  Metropolitano  del  Taxi  apoye  las  justas  reivindicaciones  de  los  tour  - operadores  en  el  sentido  de  ampliar  los  horarios  comerciales  y  abrir  la  ciudad  al  turismo  y  al  “shopping”.  

OCTAVA

RELACIÓN  SUBJETIVA  

Entendemos  que,  en  Catalunya,  la  relación  existente  entre  el  titular  de  la  licencia  de  auto  - taxi  y  la  administración  local  se  debe  denominar  de:  “especial  sujeción”,  teniendo  competencias  la  concedente  de  la  autorización  administrativa  para  tomar  medidas  –únicamente  destinadas  a  garantizar  la  prestación  del  servicio  de  taxi–  condición  que  con  la  oferta  actual  existente  se  cubre  sobradamente.  

En  este  sentido,  el  artículo  24  b)  de  la  Ley  19/2003,  de  4  de  julio,  del  taxi,  avala  este  tipo  de  actuaciones  y  así  lo  han  venido  fijando  los  Tribunales  de  Justicia  en  múltiples  sentencias.  Se  entiende  pero,  que,  no  se  debe  confundir  la  legítima  intervención  administrativa  con  objeto  de  garantizar  la  prestación  del  servicio,  con  otro  tipo  de  actuaciones  destinadas  a  reducir  la  oferta  existente,  acabar  con  la  libre  competencia,  dificultar  la  contratación  de  asalariados  y  mantener  un  régimen  tarifario  obsoleto,  cuestión  esta  última  que,  a  juicio  de  esta  asociación,  lastra  la  actividad  económica  del  sector  e  impide  avanzar  hacia  la  necesaria  modernización  y  mejora  del  servicio.



Fin parte I